Международные нормы перевозок морем

В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания "иностранным элементом" с развитием международной торговли потребовало разработки особых методов их правого регулирования, отличных от национальных. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила. Участие в этой конвенции большинства стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика. Это, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами, что дало начало развитию смежных областей права (в частности, страхованию).

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 года, пересмотрел прежде всего положения об ограничении ответственности, так как с 1924 года в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз. Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если "ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика", ("служащего или агента") "совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба".

Протоколом была расширена географическая сфера применения Конвенции, которая помимо случаев, когда "коносамент выдан в Договаривающемся государстве", включила в свою сферу перевозки из порта договаривающегося государства, а также случаи включения в коносамент условия "Парамаунт", то есть случаи, когда договор предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору.

Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу, одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Императивные нормы об ответственности перевозчика применяются здесь к периоду, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Согласно пункту 2 статьи 4 Конвенции считается, что груз находится в ведении перевозчика с момента, когда он принял груз от грузоотправителя или лица, действующего от имени грузоотправителя; какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применяемых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки, до момента, когда он сдал груз путем передачи груза грузополучателю, или, в случаях, когда грузополучатель не принимает груз от перевозчика, - путем предоставлении его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором или законом или обычаями, применимыми в порту разгрузки, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применимых в порту разгрузки, должен быть передан груз.

По вопросу оснований ответственности Гамбургскими правилами было принято кардинально новое решение. Они отказались от таких традиционных оснований ответственности перевозчика, как мореходность судна, навигационные ошибки, риски, опасности и случайности на море, непреодолимая сила, военные действия и т.д. Как отмечается в приложении 2 к Конвенции, согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины.

Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило. Принимая во внимание содержание пункта 1 статьи 5 Конвенции, можно сказать, что перевозчик обязан, во-первых, доказать наличие определенных обстоятельств, которые вызвали утрату, повреждение или задержку груза, то есть установить причины возникновения ущерба.

Во-вторых, перевозчик обязан доказать, что "он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий". Если не будет доказан хотя бы один из этих двух пунктов, перевозчик несет ответственность. Особенно важно подчеркнуть, что Конвенци 1978 года не содержит правила об освобождении перевозчика от ответственности при наличии навигационной ошибки.

Основанием ответственности, отрицающим принцип презюмируемой вины перевозчика, является прямой или косвенный умысел. Это основание базируется на доказанной вине перевозчика и применяется в статье 8 Конвенции об утрате права на ограничение ответственности. Перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

Негативная формулировка в отношении ответственности перевозчика применяется в пункте 6 статьи 5: "Перевозчик не несет ответственности кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или различных мер по спасанию имущества на море". Для ответственности грузоотправителя негативная формулировка применена для общего правила, в соответствии с которым грузоотправитель не отвечает за ущерб, "если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов". Географическая сфера применения Конвенции 1978 года шире сферы применения Конвенции 1924 года. В статье 2 Гамбургских правил перечислены практически все возможные ситуации.